Jul
12

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Dank an http://www.sgf-do-un.de/ und http://der-steuerzahler.eu/!

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An die
Bezirksregierung Münster Dezernat für Luftverkehr, Domplatz 1 - 3

48143 Münster

Betr.: Flughafen Dortmund
Antrag auf Betriebszeitenerweiterung nach § 6 LuftVG v. 28.12.2010

Sehr geehrte Damen und Herren,
hiermit erheben wir Einspruch gegen die Änderung der Betriebszeit am Flughafen Dortmund und beantragen die Ablehnung des Antrages.


Unsere Belange werden durch das geplante luftrechtliche Vorhaben wie folgt berührt.
• Wir werden bereits jetzt vom Fluglärm belastet – insbesondere in den frühen Morgen und späten Abendstunden bis 23 Uhr, ein Mehr an Fluglärm ist nicht zumutbar. Ein Schlafen bei offenem Fenster ist wegen später Landungen und früher Starts nicht möglich. Fluglärm ab 22 Uhr ist Nachtfluglärm und wissenschaftlich erwiesen in höchstem Maße störend und gesundheitsgefährdend – insbesondere für Kinder.

Unsere Kinder (sechs und neun Jahre alt) brauchen den ungestörten Schlaf für ihre körperliche und geistige Entwicklung sowie Entfaltung der intellektuellen Leistungsfähigkeit. Die Mitglieder unserer Familie sind in ihrem Recht auf eine körperliche Unversehrtheit gefährdet.
• Die aktuellen und künftigen Kindergärten und Schulen unserer Kinder befinden sich in der erweiterten Schutzzone, womit zum einen klar ist, dass hier eine übermäßige Belastung der Schüler vorliegt, zum anderen die weitere Entwicklung dieser Schulen (neuer Gruppenbereich/neue Turnhalle, OGS-Bereich etc.) ausgeschlossen ist.
• Die Verluste der Flughafen GmbH betreffen uns über die Stadtwerke GmbH und den Gewinnabführungsvertrag mit der Stadt Dortmund insofern, als dass wir als Bürger der Stadt Dortmund von allen Einschränkungen aufgrund einer schwierigen Haushaltslage direkt betroffen sind.
• Wir haben – als politisch informierte und interessierte Bürger - unser Grundstück gekauft im Vertrauen auf die Aussagen aus der gesamten Politik zum bereits erreichten „Endausbauzustand“ des Flughafens Dortmund. Wir fühlen uns nun belogen und betrogen.

Meine konkreten Einwände sind wie folgt:

Keine Notwendigkeit von Hub-Verkehr!
• Die Behauptungen des Flughafens Dortmund und der vorgelegten Gutachten bezüglich des Hub-Verkehrs sind falsch. Die Aussagen von Lufthansa und die Flugpläne von Air Berlin belegen, dass es bei den Netzwerkcarriern überhaupt keinen nennenswerten Bedarf für einen Hub-Feeder-Verkehr für Dortmund gibt. Es liegt eine schriftliche Erklärung der Lufthansa AG vor, die hier eindeutig Stellung bezieht gegen das Hub-Argument. Die Lufthansa hat nicht wegen der derzeitigen Betriebszeiten den Flughafen Dortmund verlassen.
• Der Gutachter behauptet, dass es gar keinen Hub-Verkehr in Dortmund gebe, der der Lufthansa ist weggefallen. Das ist falsch, denn die Germanwings fliegt derzeit die Strecke nach München, wie zuvor die Lufthansa. Auch die Fluggesellschaft Sterling hat ihren Flugverkehr nach Dortmund nicht wegen der Betriebszeiten eingestellt, sondern aus Gründen der Insolvenz.
• Es wird behauptet, dass der Hub Frankfurt weggefallen ist auf Grund der zu engen Betriebszeiten in Dortmund. Dies mit den Betriebszeiten am Dortmund Airport in Verbindung zu bringen, ist nicht nachvollziehbar, denn mit der Einrichtung der schnellen Bahnstrecken nach Berlin und Frankfurt hat sich eine völlig andere Wettbewerbssituation ergeben. Warum sollten sich Reisende ein bis zwei Stunden vor Abflug am Airport einfinden, wenn Reisende schon in 3 Stunden in Frankfurt oder Berlin mit der Bahn sein können?

Kaum weitere Umläufe für Low-Cost Airlines nötig und möglich!
• Die Begründung des Flughafens Dortmunds für eine Ausweitung der Betriebszeiten basiert lediglich auf Annahmen, dass eine weitere Stunde Betriebszeit vor allem den Low-Cost Airlines mehr Umläufe erlauben würde. Nach Berechnungen der Schutzgemeinschaft Dortmund-Unna ist ein zusätzlicher Umlauf in der jetzt beantragten Betriebszeitverlängerung nur für einige wenige Ziele machbar. Ich sehe eher die Gefahr, dass die Airlines ihre Pläne europaweit optimieren. Dies bedeutet insbesondere eine Verdichtung der Starts und Landungen in den Randzeiten – und damit mehr Lärm in den Nachtstunden für die Anwohner - und keine nennenswerten zusätzlichen Verkehre – und damit Einnahmen - für Dortmund.
• Die Gutachter begründen den besonderen Bedarf für die Ausweitung der Betriebszeiten durch die fehlenden Umläufe pro Tag. Dies ist unverständlich, denn es gab andere Planungen aus 2004, festgehalten in einem Businessplan 2004-2014. EasyJet hatte zugesagt, „… bis 2009 mindestens 8 Flugzeuge mit einer durchschnittlichen Kapazität von 152 Sitzplätzen am Flughafen Dortmund zu stationieren, die drei Rotationen am Tag an 360 Tagen im Jahr fliegen … Das entspricht einer Kapazität von 2,63 Mio. Fluggästen …“. Der Ladefaktor wurde mit 78% angegeben. Demnach waren ca. 2 Mio. EasyJet-Fluggäste mit 8 Maschinen geplant. Diese Zahlen wurden nie erreicht, aber nicht, weil die Umläufe nicht möglich waren, sondern weil EasyJet nur max. 4 Maschinen an den Standort in Dortmund verlegte. Die Hälfte der 2 Mio. Passagiere wurden auch mit 4 Maschinen bewegt, bevor EasyJet 2007 begann Maschinen aus Dortmund abzuziehen. Von vornherein waren nur 3 Umläufe vorgesehen und die haben pro Flugzeug auch die geplanten Passagierzahlen gebracht. Mehr als 3 Umläufe waren nicht geplant.
• Die Gutachter entwickeln den besonderen Bedarf als Voraussetzung für die Verlängerung der Betriebszeiten nur aus den verbesserten Umlaufplanungen für die Kunden. Hier sind die Kunden des Flughafens offensichtlich das Maß der Dinge. Genauso könnten auch die Bürger argumentieren, dass sie auch bis um 23.30 Uhr in der Nacht ihr Altglas in den Altglascontainer entsorgen wollen. Das allerdings wäre ruhestörender Lärm und wird auch bestraft. Hier wird mit zweierlei Maß gemessen.

Kein Mehrbedarf für Geschäftsreisende!
• Die Gutachter ermitteln die Wichtigkeit des Airport Dortmund für den Geschäftsreiseverkehr. Im März 2006 wurde in einer Woche ohne nennenswerte Urlaubsverkehre eine Geschäftsreisequote von 18% ermittelt (IVM-Gutachten aus Aug. 2006). Wie wäre die Quote ausgefallen, wenn die Ermittlung in der ersten Ferienwoche der Sommerferien stattgefunden hätte? Die 18%-Quote war denn trotzdem nicht hoch genug. Im Rahmen des EU-Beihilfeverfahrens meldetet die IHK zu Dortmund als Auftraggeber der Studie an die EU schriftlich im Okt. 2007 eine Geschäftsreisequote von „fast 30%“. Diese Zahl ist durch kein öffentliches Gutachten gedeckt.
• Ein Gutachter setzt die Verbesserung der Anbindung für Geschäftsreisende als Argument für eine Ausweitung der Betriebszeiten in Dortmund ein. Der gleiche Gutachter geht in einem Gutachten für den Verkehrslandplatz Arnsberg-Menden davon aus, dass der Flughafen Dortmund aus Arnsberg-Mendener Sicht schlecht zu erreichen sei, weil die anliegenden Autobahnen überlastet sind und empfiehlt einen Ausbau des Sauerländer Landeplatzes.

Kein Mehrbedarf für ethnische Verkehre!
Die Gutachter unternehmen den Versuch, den besonderen Bedarf für Nachtflug zwischen 22 und 23 Uhr über ethnische Verkehre zu begründen. Ethnische Verkehre sind demnach besonders preissensibel und werden daher mit Flugzeugen durchgeführt, wenn diese in anderen Geschäftsfeldern nicht aktiv sein können, d.h. während der Nachtstunden. Da diese Flüge mittlerweile traditionell zwischen dem letzten Flug eines Tages und dem ersten des Folgetages durchgeführt werden, sind hier Starts in den Stunden von 21.30 bis 23.00 Uhr die Regel. Belegt werden soll diese These dann mit dem Beispiel des einmal pro Woche statt¬findenden Fluges nach Istanbul. Warum die fast ausschließlich ethnisch orientierten und vor allem tagsüber stattfindenden Verkehre des passagierstärksten Carriers vor Ort – der Fluggesellschaft Wizzair – hier fehlen, ist zu hinterfragen. Die Betrachtung der Gutachter geht an der Realität vorbei. Ethnische Verkehre finden den ganzen Tag über statt und nicht nur auf dem Weg von Dortmund nach Istanbul.

Regionalflughäfen sind keine Daseinsvorsorge!
Die Gutachter sehen den Flughafen Dortmund als Teil der Daseinsvorsorge der Stadt Dortmund. Dieses ist weder durch bisherige Argumentationen der Stadt Dortmund gedeckt noch durch allgemeine Definitionen.
• Die Stadt Dortmund sieht im Beteiligungsbericht 2006/2007 in ihrer Energie- und Wasserversorgung eine Daseinsvorsorge. Im Jahresabschluss der Stadtwerke Dortmund zum 31.12.2003 und in den Folgejahren taucht der Begriff der Daseinsvorsorge auch im Zusammenhang mit der Gas und Wasser Westfalen GmbH auf. Das mag bei den beiden Beispielen angebracht sein. Hierbei geht es um eine Grundversorgung der Bevölkerung. Für den Flughafen gibt es derartigen Aussagen in den Geschäfts¬berichten der Stadt und der Stadtwerke nicht. Auch in der Fachliteratur wird ein Stadt-Flughafen nicht zur „Daseinsvorsorge“ im Bereich Mobilität gezählt. Zumal dann, wenn der nächste internationale Flughafen nur 80km entfernt ist und drei weitere internationale Flughäfen sich im 150km-Umkreis befinden.
• Die EU sieht schon Ende 2001 die Flughäfen nicht mehr als Teil der Daseinsvorsorge der öffentlichen Hand, sondern als privatwirtschaftlich arbeitende Unternehmen. Im Dezember 2005 verabschiedete die EU eine Richtlinie, in der Maßgaben für die Förderung regionaler Flughäfen enthalten sind. Auch hier stellt die EU fest, dass Flughäfen normale Wirtschaftseinheiten sind und selbst eine öffentliche Förderung an sehr eng gefasste Bedingungen geknüpft sein muss.
• Herr Wollersheim, ehemaliger Mitarbeiter des IVM, wie Herr Dr. Malina als aktueller IVM-Gutachter des Flughafens, schreibt in 2006: „… Daseinsvorsorge umfasst demzufolge das Ausmaß der Notwendigkeit staatlicher Fürsorgepflicht (z.B. aufgrund regionaler Begebenheiten), obwohl zuvor kein Marktversagen festgestellt worden ist. Daseinsvorsorge als Argumente der Marktintervention für den um das Gemeinwohl besorgten Staat ist nach Ansicht der Monopolkommission jedoch abzulehnen. In unserer Marktwirtschaft sei dem Staat lediglich eine Nachsorgefunktion zugeschrieben, die ausschließlich in dem Fall zum Tragen kommen dürfe, in welchem Markt und Wettbewerb versagen.“
So ist mit der Daseinsvorsorge … lediglich die Sicherung eines gesellschaftlichen Subsistenzniveaus vertretbar, also die Wahrung einer Mindestversorgung mit lebensnotwendigen Gütern für Alle. „Luftverkehr scheidet jedoch als ein derart notwendiges Gut aus, denn ein flächenmäßig bereitgestellter Luftverkehr ist für die Gewährleistung eines Mindestmaßes an Mobilität … nicht notwendig.“

Fehlerhafte Berechnungen zu den Passagierentwicklungen!
Die Gutachter stellen fest, dass die geplanten Flugbewegungen ab 22 Uhr unterhalb des Nachteinzelschall¬kriteriums (NAT) des Fluglärmgesetzes bleiben. Damit sind durchschnittlich max. 6 entsprechende Flugbewegungen ab 22 Uhr gemeint. Daraus ergibt sich folgende Berechnung: 6 Flugbewegungen pro Tag ab 22 Uhr x 360 Tage pro Jahr x 110 Passagiere pro Flugzeug (mit Ladefaktor 74%) ergeben rund 238.000 zusätzliche Passagiere pro Jahr durch die Verlängerung der Betriebszeiten. Die Anzahl der Passagiere soll aber gem. Gutachten von jetzt 1,75 auf 3,4 Mio. (2025) steigen, also um mehr +1,65 Mio. Fluggäste. Die wesentliche Steigerung der Passagierzahl um +1,65 Mio. müsste demnach massiv auch aus der Steigerung der Fluggastzahlen im Tagesbetrieb stammen. Der Nachtflug bringt, wie oben berechnet, nur 0,24 Mio. Fluggäste. Demnach zieht der Nachtflug mit geringen Zuwachsraten und zusätzlichen Kosten erheblich höhere Wachstumsraten im Tagbetrieb nach sich? Das erscheint unlogisch.
Die Argumentation ändert sich auch nicht, wenn unterstellt wird, dass alle 6 Flugbewegungen ab 22 Uhr nur Landungen sein könnten und somit am kommenden Morgen auch 6 Starts mehr zu verzeichnen wären also ohne die Ausweitung der Betriebszeiten. Dann würde sich die Passagierzahl durch die Erweiterung der Betriebszeiten um +0,48 Mio. erhöhen. Es fehlen aber immer noch 1,22 Mio. Passagier, um von 1,7 Mio. auf 3,4 Mio. Passagiere zu kommen.

Gutachten zur regionalwirtschaftlichen Bedeutung ist unzulänglich!
Das vom Flughafen Dortmund angeführte Gutachten zur regionalwirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens ist aus folgenden wichtigen Gründen nicht zu verwenden:
• Basis des Gutachtens ist das von der IHK in 2006 beauftragte Gutachten, was dann in der Folge auf die unterschiedlichen Prognosezahlen des Flughafens Dortmund angepasst wurde. Die Schutzgemeinschaft hatte ggü. dem IVM und der IHK im Gutachten 2006 dargelegt und diskutiert, welche inhaltlichen und handwerklichen Fehler enthalten sind. Ich berufe mich auf diesen Fragenkatalog, den ich gern zur Verfügung stelle.
• Es handelt sich nur um eine Input-Output-Rechnung. Die Leitung bzw. die Geschäftsführung des IVM, Prof. Dr. Hartwig und Dr. Malina, bestätigten im Landtag NRW, Ausschuss für Bauen und Verkehr, am 20. März 2007 in Düsseldorf, dass eine solche volkswirtschaftliche Analyse allein keine zwingende Aussagekraft besitzt. Zusätzlich ist eine Kosten-Nutzen-Rechnung erforderlich, die auch die Einflüsse wie Lärm, Abgase, Wertverluste bei Immobilien und vor allem auch eine betriebswirtschaftliche Rechnung mit einbezieht. Herr Wollersheim, Mitarbeiter am IVM, selbst schlägt eine Kosten-Nutzen-Rechnung in seiner Stellungnahme über die „Subventionierung von Regionalflughäfen“ im Januar 2006 vor. Wie erklären sich diese Widersprüche, wenn Mitarbeiter des IVM im Antragsverfahren für längere Betriebszeiten für den Flughafen Dortmund auftreten und hier nur mit einer Input-Output-Rechnung aufwarten?
• Der Gutachter schreibt in seiner Begründung zur wirtschaftlichen Bedeutung des Airports Dortmund, dass seine Ausführungen auf einer Studie des IVM aus 2006 aufbauen. Die so genannte „Studie“ aus 2006 wurde von der IHK Dortmund (Herausgeber) in Auftrag gegeben und auch finanziert. Die IHK ist in der Diskussion um den Flughafen-Ausbau jedoch eindeutig nicht neutral sondern parteiisch. Insofern kann man die Unabhängigkeit des Gutachtens bezweifeln.

Gutachten zur Immobilienpreisentwicklung fehlt!
Zu den in 2008 durch den Airport Dortmund veröffentlichten Gutachten gehörte auch ein Gutachten über die Entwicklung der Immobilienpreise und den Einfluss des Flughafenlärms. Das Gutachten ist im Antrag jetzt nicht enthalten, und somit auch nicht die ermittelten Wertabschläge für Immobilien in Vergangenheit und Zukunft. Ich bin als Eigentümer einer neueren Immobilie (Schüren) und künftiger Erbe einer anderen Immobilie (Aplerbeck Nord), die VOR der Verlegung des Flughafens nach Wickede erbaut wurde, von den Wertverlusten persönlich betroffen. Als fachkundige Einschätzung berufe ich mich auf Herrn Hermann Thiemeyer, Landesbausparkasse (LBS) in Dortmund,in einem Interview in den Ruhrnachrichten am 13. März 2007 auf die Frage, was z. B. in Schüren beim Verkauf eines Hauses abgezogen werden muss, bedingt durch zusätzlichen Fluglärm: “Bis zu -10% sind hinzunehmen”!

Informationen zu den Folgekosten von neuen stationierten Flugzeugen fehlen!
Der Antrag des Flughafens beziffert nicht die Anzahl der Flugzeuge, die möglicherweise abgestellt werden sollen und auch nicht, welche Flächen dafür notwendig sind. Welche Kosten damit verbunden sind, wenn die derzeitigen Flächen nicht ausreichend sind, ist nicht bekannt.

Berechnungen über zusätzliche Arbeitsplätze sind unzulänglich!
• Von der Flughafen GmbH wird angegeben, dass durch die Verlängerung der Betriebszeiten zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen werden. Die Angaben der Schutzgemeinschaft über die Anzahl der Arbeitsplätze, die mit der Erweiterung der Betriebszeiten verbunden sind, decken sich nicht mit den Berechnungen in dem Gutachten des IVM.
• Zudem ist es wahrscheinlich, dass diese Arbeitsplätze nur in der Tochter, der Flughafen Dortmund Handling GmbH, eingerichtet werden und damit zu den „prekären“ Arbeits-verhältnissen zählen , die einer Familie kein Auskommen ermöglichen und durch den städtischen Sozialhaushalt „aufgestockt“ werden müssen. Gegen die Praktiken (unterschiedliche Bezahlung) zwischen beiden Unternehmen läuft auf Ebene der EU ein Vertragsverletzungsverfahren.

Lärmmedizinische Stellungnahme ist unzulänglich!
Die Begründung der lärmmedizinischen Stellungnahme von Scheuch widerspricht der gängigen Rechtsprechung, ist unvollständig und berücksichtigt nicht im ausreichenden Maße neuere Erkenntnisse wie Herz-Kreislauferkrankungen, Nanopartikel und Leseschwächen bei Kindern. Sie ist in der vorliegenden Form als Entscheidungsgrundlage für die Beurteilung der Ausdehnung der Betriebszeiten abzulehnen, da sie nicht dem Stand der Wissenschaft und Technik entspricht.

Schadstoffmengen sind falsch ermittelt!
Die berechneten Luftschadstoffe durch den Flughafen sind deutlich zu gering angesetzt (LTO-Zyklus). In der Vergleichsrechnung zum Autoverkehr wurden zu hohe Werte für den Autoverkehr ermittelt und der Flugverkehr im Vergleich gut gerechnet.

Wachstumsprognosen fehlen!
Der Rat der Stadt Dortmund beschloss im November 2011, dass 5 Jahre nach Einführung einer neuen Betriebszeitenregelung überprüft werden soll, ob das damals angenommene Passagierwachstum auch eingetreten ist und es den erwünschten wirtschaftlichen Erfolg gebracht hat. Dieser Zusicherung des Flughafens Dortmund fehlt in dem Antrag auf erweiterte Betriebszeiten komplett. Die Vorgehensweise des Flughafens ist damit nicht von einem Ratsbeschluss gedeckt.

Kostenkalkulation fehlt!
Was kostet die Betriebszeitenverlängerung um eine Stunde bis 23 Uhr und eine Verspätungsregelung bis 23.30 Uhr? Was bringt sie an Umsätzen ein? Diese Frage wurde schon oft gestellt, allerdings nie beantwortet. Es steht zu befürchten, dass spätestens mit der Erweiterung der Betriebszeiten und dem Erreichen der Kapazitätsgrenze von 2,7 bis 3 Mio. Fluggästen die Verluste wieder durch neue Investitionen steigen werden. Eine andersartige Berechnung liegt dem Gutachten nicht bei.

Prognosen sind nicht belastbar!
• Es gibt Zweifel an den Prognosezahlen der Flughafen GmbH ganz allgemein. Der Beschwerdeführer im EU-Beihilfeverfahren C226/07 hat Einsicht in die Berechnungen ab 2001. Auffallend sind die extremen Differenzen der Passagierzahlen in den einzelnen Prognosen. Mitte 2004 spricht man noch von bis zu 4 bis 5 Mio. Passagieren bis 2014, dann sind es in 2008 nur noch bis zu 3,6 Mio. Passagiere bis 2016. Aus 2008 liegen Zahlen vor zwischen 1,5 und 3,8 Mio. Passagieren bis in das Jahr 2023 vor. Im Antrag der Flughafen Dortmund GmbH zur Verlängerung der Betriebszeiten sind es 3,4 Mio. Passagiere bis 2025. Die Passagierprognosezahlen wirken hier fast willkürlich! Auf solchen willkürlichen Prognosen darf keine Entscheidung über eine weitere gesundheitliche Belastung von Bürgern aufgebaut werden.
• Im Gutachten über die Passagierzahlenentwicklung wird vom starken Jahr 2008 ausgegangen, nicht aber vom schwachen Jahr 2009 oder dem etwas besseren Jahr 2010. Daher ist an dieser Prognose zu zweifeln, die als Ausgangspunkt das gute Jahr 2008 enthält und dann auf die Zeit bis 2025 mit 3,4 Mio. Fluggästen abstellt. Die schlechteren Jahre 2009 und 2010 mit ca. 1,75 Mio. Fluggästen bleiben offenbar ohne Berücksichtigung. Die schwachen Jahre 2009 und 2010 könnten allerdings auch in der Prognose 2025 mit 3,4 Mio. Passagieren enthalten sein. Die Einzelprognosen pro Jahr bis 2025 fehlen zwecks Klärung im Gutachten. Es gibt aber auch Prognosen, die auf 2008 basieren und auch die schlechteren Jahre 2009 und 2010 enthalten. Sie prognostizieren die Fluggastzahlen von 2008 bis 2023. Diese Prognose endet zwei Jahre früher mit 2,95 Mio. Passagieren. Jedes einzelne Jahr bis 2023 ist aufgeführt. Wie aber kommen die Gutachter von 2,95 Mio. in 2023 auf 3,4 Mio. Passagiere in 2025? Ein Wachstum von ca. 8% in 2024 und 2025 würde das ermöglichen. Dieses Wachstum wird aber für die Jahre 2023 und jünger nicht angenommen. Hier sind es nur Wachstumsraten zwischen 4,5 und 6,5%. Es stellt sich daher für mich die Frage, warum bis 2025 3,4 Mio. Fluggäste befördert werden sollen, während es bis 2023 in der Prognose nur 2,95 Mio. Gäste sein sollen.
• Die Prognosen 2008 bis 2023 enthalten auch die Geschäftszahlen und beweisen, dass auch in 2023 noch ca. 17 Mio. Euro Verluste produziert werden – die Verlängerung der Betriebszeiten unterstellt. In den 15 Jahren der Prognose zwischen 2008 und 2023 fallen damit insgesamt nochmal 290 Mio. Euro Verluste an.

Zusätzliche Haushaltsbelastungen für die Stadt Dortmund sind nicht akzeptabel!
Der Flughafen „erwirtschaftete“ pro Jahr durchschnittlich mehr als 20 Mio. Euro an Verlusten seit 2001. In 2010 waren es bei leicht steigenden Fluggastzahlen „nur“ noch 19,7 Mio. Euro Verluste. Für das Jahr 2011 sind trotz steigender Passagierzahlen wieder steigende Verluste angekündigt. Die Wirkungen auf den Haushalt der Stadt werden daher wieder zunehmen - trotz Passagierwachstum, trotz des Umweges über die ansonsten profitable Stadtwerke GmbH. Keine realistische Berechnung/Prognose der Flughafen GmbH hat bisher auch nur eine operativ „schwarze Null“ ergeben – ganz abgesehen von den 15 bis 20 Mio€ jährlich(!) staatlichen Subventionen in die reine Infrastruktur.

Rechtliche Grundlagen zum Betrieb eines Flughafens fehlen!
Der Flughafen besitzt eine genehmigte Entgeltordnung aus dem Jahr 2001. Sie entstand nach dem letzten Ausbau und beruht demnach auch dem damaligen Ausbauzustand und dessen Kosten. Gemäß §43 LuftVZO und auch gemäß der letzten Planfeststellung ist eine gültige Entgeltordnung notwendig, Änderungen müssen angezeigt und genehmigt werden. Die Entgeltordnung schreibt u. a. vor, dass die Airlines für das Landen, Starten, Abstellen von Flugzeugen und die Nutzung der Infrastruktur durch die Fluggäste kostendeckende Gebühren an den Flughafen zahlen müssen. Diese Kosten belaufen sich für jeden einsteigenden Passagier auf Basis der genehmigten Entgeltordnung aus 2001 auf ca. 12 Euro pro Passagier.
Diese Entgeltordnung aus 2001 wird jedoch nicht angewandt. Daher fehlt der Flughafen Dortmund GmbH seit Mitte 2004 die Rechtfertigung, überhaupt auf einer rechtlich gesicherten Preisbasis zu arbeiten. Von Mitte 2004 bis Juni 2009 endete der Airport Dortmund das Förderprogramm „NERES“ an. Es räumt den Airlines Pauschalpreise von nur 5 Euro pro Einsteiger ein, die den Preis gem. §43 LuftVZO einschließen und zusätzliche auch die anderen nicht genehmigungspflichtigen Kostenteile (Tanken, Bodendienst, Gepäck, Catering, …) umfassen. Das extreme Preisdumping ist der Auslöser für mehr als 20 Mio. Verluste pro Jahr. Auch die nachfolgende Preisordnung „NEO“ ab Juli 2009 hat an dieser Situation nichts geändert. Die Preisordnungen „NERES“ und „Neo“ sind Gegenstand einer beihilferechtlichen Prüfung, die die EU noch in 2011 abschließen wird. Die wirtschaftlichen Einflüsse dieser Preissubvention sind derart erheblich, dass der Wirtschaftsprüfer im Jahresabschluss 2010 von einer „Bestandgefährdung“ sprach, sollte die EU den Flughafen wegen widerrechtlicher Beihilfen abstrafen. Seit Mitte 2004 wird damit wissentlich und mit Vorsatz gegen die juristische Betriebsgrundlage des Flughafens Dortmund verstoßen.

Weitere Beihilfe-/Subventionierungs-Tatbestände sind möglich!
Der letzte Planfeststellungsbescheid enthält einen Passus, wonach geänderte Entgelte am Flughafen Dortmund gegenüber den Airlines geprüft und genehmigt werden müssen. Grundlage ist der §43 der Luftverkehrszulassungsordnung. Diese Verpflichtung wird nachweislich seit Mitte 2004 mit Dumpingpreisen unterlaufen. Es besteht die Gefahr, dass diese Praktiken auch für die Mehrkosten der Betriebszeitenerweiterung fortgesetzt werden.

Ermittlungen auf Ebene der EU laufen noch!
Mit einer Entscheidung im laufenden Beihilfeverfahren werden sich die Voraussetzungen für den Betrieb des Flughafens Dortmund möglicherweise grundlegend ändern. Daher ist eine Erweiterung der Betriebsgenehmigung zum aktuellen Zeitpunkt mit viel zu vielen Unsicherheiten behaftet. Vor einer Entscheidung über Veränderung von Details einer Betriebsgenehmigung sollten die grundlegenden Parameter des Betriebs geklärt werden.

Verstoß gegen das Flughafenkonzept 2009 liegt vor!
Der Bund verlangt in seinem Flughafenkonzept aus Mai 2009 die strikte Einhaltung von EU-Beihilferecht. Warum gibt es bis heute keine Entscheidung der EU-Kommission im lfd. Beihilfeverfahren oder für die weiteren Ausbauplanungen? Die Rechtssicherheit würde erhöht. Im Konzept werden Regeln für die max. Förderhöhe durch die öffentliche Hand festgelegt und auch kurze Refinanzierungszeiten gefordert. Die Förderquote in Dortmund liegt weit über diesen Werten, die Refinanzierungszeiten sind in Dortmund nicht einzuhalten.

Ermittlungen gegen die Flughafen GmbH wegen Steuervergehen laufen!
Gegen die Stadtwerke Dortmund und die Flughafen Dortmund GmbH sind Steuerprüfverfahren anhängig, die Zweifel hegen an der Rechtmäßigkeit der Organschaft beider Unternehmen. Im Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag (Organschaft) ist so geregelt, dass die Verluste der Flughafen Dortmund GmbH auf die Stadtwerke Dortmund durchgeschoben werden. Die Stadtwerke Dortmund übernehmen so zwar die Verluste, sparen aber auch Ertragssteuern, insb. Gewerbesteuern gegenüber der Stadt Dortmund. Die Stadt ist Eigentümerin der Flughafen Dortmund GmbH (26%) und der Stadtwerke Dortmund AG zu 100%. Die Stadtwerke sind mit 76% am Airport Dortmund beteiligt. Die Stadt lässt damit zu, dass durch die Organschaft Steuern zu ihren Lasten gespart werden. Gegen diese „Organschaft“ haben sowohl das Finanzamt als auch die EU Bedenken geäußert. Eine Nachzahlung von Steuern in Millionenhöhe droht beiden Unternehmen. Das EU- Beihilfeverfahren läuft noch.

Mein Eigentum wird entwertet!
• Die Airlines, die in Dortmund fliegen, fliegen dort unter den lange bekannten Rahmenbedingungen. Dazu gehört auch, dass der Airport nur eine Nutzungszeit bis 22 Uhr besitzt. Wir als Bauherren – und politisch aktive Bürger! - haben uns darauf verlassen, was sowohl offiziell als auch intern in den Parteien und politischen Gremien kommuniziert wurde: Dass der letzte Ausbauzustand der abschließende ist und auf Dauer erhalten bleibt. Wir haben auf dieser Basis ein Grundstück gekauft und fühlen uns nun von der Politik getäuscht.
• Das Haus meiner (Claudia Schare) Eltern steht schon seit 1956 im Bereich der jetzigen Einflugschneise - also weit eher, als über den Flughafen am jetzigen Standort nachgedacht wurde. Wir verlangen die Rücksichtnahme auf unsere persönlichen Lebens- und Eigentumsverhältnisse und nehmen Art. 14 GG in Anspruch. Die Airlines sind in Dortmund jeher gestartet mit einer Betriebszeit bis 22 Uhr. Später kam der Rat der Stadt Dortmund den Airlines entgegen, eine limitierte Verspätungsregelung wurde für landende Flugzeuge eingeführt. Zudem gibt es Flughäfen in der Nähe, die über keine derartige Nachtflug¬beschränkung verfügen, so dass es Alternativen für die Airlines gibt. Daher sehen wir keine besondere Rechtfertigung des Nachtflugs in Dortmund.
• Das Vertrauen der Anwohnerinnen, Anwohner und Grundstücksbesitzer/innen am Erhalt der Wohnqualität und der Grundstückswerte muss Vorrang gegenüber den in den Antragsunterlagen deutlich überbewerteten Interessen der Flughafengesellschaft haben. Ein Vorrang der Anwohnerinteressen ergibt sich bereits aus der Tatsache, dass die Wohnbebauung lange vor dem Flughafen vorhanden war. Da der Flughafen schon immer als Fremdkörper in der umliegenden Wohnbebauung erkannt wurde, war in früheren Jahrzehnten auch geplant, ihn an andere Stelle zu verlegen. Viele Anwohner haben im Vertrauen auf die Diskussion damals weiter in ihre Wohngrundstücke investiert und sich teilweise auch hoch verschuldet.

Planfeststellung wird unterlaufen!
Der Flughafen hat seine Betriebserweiterungs- und Ausbauabsichten in mehrere Vorhaben aufgeteilt, mit dem Ziel, keine Gesamtprüfung der Ausbau- und Erweiterungspläne über sich ergehen zu lassen. Die Ausbau- und Erweiterungsabsichten müssen aber eigentlich in einem Verfahren „abgearbeitet“ werden. Eine Planfeststellung ist notwendig und zwar jetzt schon, da die Ausbauabsichten der Start- und Landebahn schon jetzt Gegenstand des Verfahrens sind.
• Mehrfach erwähnt wird in den Antragsunterlagen eine geplante Verlängerung der Start- und Landebahn, die eine Planfeststellung erforderlich macht. So heißt es im Fluglärmgutachten: „Die Flughafen Dortmund GmbH plant eine Verlängerung der Start-/Landebahn des Flughafens Dortmund sowie eine Ausweitung der Betriebszeit.“ Mit Erreichen der Kapazitätsgrenze von 2,7 bis 3 Mio. Fluggästen sind erhebliche Investitionen in die Gebäude und die Abfertigungs-infrastruktur notwendig. Auch der Businessplan 2004-2014 spricht schon von einem Terminalneubau angepasst an die Bedürfnisse der Airlines bei Erreichen der Kapazitätsgrenze. Dies macht eine Planfeststellung schon jetzt erforderlich.
• Am Flughafen Memmingen bestehen ähnliche Ausbauabsichten wie in Dortmund. Hier werden jedoch der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und die Verlängerung der Betriebszeiten in einem Planfeststellungsverfahren behandelt (http://www.allgaeu-airport.de/wDeutsch/Pressemeldungen/2011/Allgaeu_Airport_macht_sich_fit_fuer_die_Zukunft.php).
• Die Flughafen Dortmund GmbH hat der EU-Kommission im laufenden Beihilfeverfahren mitgeteilt, dass für das Erreichen einer schwarzen operativen Null im „EU-Betriebsergebnis“ der Flughafen zwingend die Verlängerung der Betriebszeiten und auch den Ausbau der Infrastruktur benötigt.
• Der Aufsichtsrat der Flughafen Dortmund GmbH hat im Juni 2010 den „Entwicklungsschritt 2010“ mit der Verlängerung der Betriebszeiten und dem Ausbau der Start- und Landebahn von 2.000 auf 2.300 m beschlossen. Damit verbunden war auch die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens. Dabei rechnete der Flughafen durchaus mit einer Zeit von bis zu 10 Jahren bis zum Abschluss des Verfahrens.

Aussagen zu Flugbewegungen differieren!
Die Gutachter gehen davon aus, dass innerhalb der beantragten Betriebszeiten ab 22 Uhr nur max. 6 Flugbewegungen stattfinden. Damit ist das so genannte NAT (Nachteinzelschallkriterium) erfüllt. Damit muss der Flughafen Dortmund nicht den Lärmschutz anbieten, wie er gesetzlich erforderlich ist. Ich hatte bereits an anderer Stelle eingewendet, dass hier erhebliche Zweifel an den wenigen Flugbewegungen bestehen, weil damit nur ca. 240.000 zusätzliche Passagiere möglich sind. Nach den Aussagen der Gutachter sollen die Passagierzahlen von derzeit 1,7 auf 3,4 Mio. steigen sollen.
Herr Bunk, Geschäftsführer am Flughafen Dortmund, spricht auf einer Veranstaltung der SPD am 29.06.2011 von „… 10 bis 12 Flugbewegungen ab 22 Uhr, im Winter weniger …“. Damit bestätigt Herr Bunk die Annahme, dass ab 22 Uhr offensichtlich mehr als nur 6 Flugbewegungen durchschnittlich durchgeführt werden, erst recht, weil mit 6 Bewegungen keine 3,4 Mio. Passagiere bis 2025 erreicht werden können.
Man könnte natürlich auch annehmen, dass diese Annahme nur für einige Jahre gilt, denn mit den noch bestehenden Ausbauabsichten (Verlängerung der Start- und Landebahn) und einer dafür zwingend erforderlichen Planfeststellung, wären die Regelungen zum Lärmschutz so oder so überholt. Dann allerdings bilden die Verlängerung der Betriebszeiten und der geplante Ausbau eine Einheit, und es kann nicht sein, dass jetzt nur die verlängerten Betriebszeiten im vereinfachten Verfahren beantragt werden. Eine Planfeststellung wäre zum jetzigen Zeitpunkt schon notwendig.

Im Übrigen machen wir uns alle weiteren Einwendungen der Schutzgemeinschaft Fluglärm Dortmund - Kreis Unna e.V. in diesem Verfahren zu eigen.

Mit freundlichen Grüßen
Claudia Schare

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